Воскресенье, 19.11.2017, 17:06
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Регистрация | Вход
Поиск
Форма входа
Мини-чат
Наш опрос
Оцените наш сайт
Всего ответов: 20
Календарь
«  Октябрь 2010  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Друзья сайта


Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Главная » 2010 » Октябрь » 11 » Тюнинг в Японии.
18:30
Тюнинг в Японии.
Свято место пусто не бывает — это знамя вскоре подхватила Япония с ее любовью ко всему американскому и поразительным мастерством заимствовать и доводить до уровня совершенства чужие идеи. Конечно же, кроме моральных здесь сформировались и все экономические предпосылки для бурного развития новой индустрии. Именно 30 лет назад автомобили Страны восходящего солнца обрели мощностной, скоростной и стилистический потенциал. Появились высокотехнологичные двигатели с запасом по форсировке, все большее внимание уделялось управляемости, да и термин «дизайн» перестал быть пустым звуком. Одна за другой на рынок выходили спортивные модели, благодаря своим качествам вызывавшие пристальный интерес не только у себя на родине, но и во всем мире: Datsun Fairlady Z (1969 г.), Toyota Celica (1970 г.), Mazda RX-7 и Toyota Supra (1978 г.). А потом грянула мода на турбо-наддув как доступное и весьма эффективное средство повышения мощности и крутящего момента.

Особенности национального общежития и законодательства определили формат тюнингуемых машин. В перенаселенных мегаполисах развернуться негде: длиннющие, протяженностью до 40 км, пробки и непостижимая паутина развязок. Для получения права на покупку автомобиля городскому жителю необходимо оформить «сяко сёмэйсю» — сертификат на парковочное место. Меньше автомобиль — меньше проблем с «сяко сёмэйсю». В горных районах попросторнее, но узкие и извилистые дороги предъявляют высокие требования к управляемости и устойчивости машин. На трассах тоже особо не разгонишься — многополосных хайвеев в Японии мало. А еще есть налоги и страховки, «завязанные» на литраж двигателя. И страшный «сякэн» — техосмотр. Первую такую процедуру — для компактных машин она обойдется в минимальные 1250 долларов — автомобиль проходит через три года после продажи, а затем подвергается ей ежегодно (от 2000 долларов). Провалить техосмотр — настоящая беда. Поэтому японские машины так надежны, а владельцы так строго следят за их «здоровьем».

К чему мы об этом? К тому, что все перечисленные моменты накладывают свой отпечаток на формы и разновидности тюнинга. Чаще всего «исходным материалом» становятся небольшие, юркие автомобили с моторами объемом до 2 л. Идеальное «сырье» — Honda Civic Type-R или Toyota Allex Z Tourer (она же Corolla T-Sport). В то же время огромной популярностью у японских мастеров пользуются спортивные купе: Nissan Silvia, Toyota Supra и Nissan Skyline GT-R. Silvia снискала репутацию отлично сбалансированного заднеприводного автомобиля с великолепной управляемостью. И вполне доступного. Уже снятая с производства Supra получила титул «японская Lamborghini». Ее выносливая 3-литровая «шестерка» при соответствующей «зарядке» обеспечивает от 600 до 900 л.с. отдачи. Рекордом считаются 1200 л.с. — столько развивает двигатель с двумя турбинами, построенный фирмой JUN. Ну а главным предметом культа почитается Skyline GT-R. В Японии этот автомобиль называют «Годзилла»: полный привод, 2,6-литровый мотор, 6 с до «сотни» в «стандарте»... Банальный чип тюнинг повышает мощность с 280 до 450 «лошадей», а 900-сильный GT-R от APEX'i прошел дистанцию в четверть мили за 8,47 с, разогнавшись на финише до 264 км/ч!

Да, японский тюнинг могуществен и многолик. Эта индустрия включает в себя тысячи фирм различного калибра, бесчисленные специализированные издания и выставки, наиболее престижной из которых считается Токийский автосалон. Доработке подвергается буквально все — от микролитражек с 660-кубовыми моторчиками до туристических автобусов и дальнобойных тягачей. Конкуренция колоссальная, и даже незначительным, казалось бы, деталям, уделяется пристальное внимание. В такой среде развивается узкая специализация. Так, IKEYA Formula выпускает секвентальные механизмы переключения передач, Tokico занимается амортизаторами, Zeal - тормозными системами. Mitsuoka «переоформляет» современные седаны в ретростиле, a Traum ограничивается тюнингом спортивных моделей прошлых лет. Отдельное направление - «трансплантация» 6 и 8-цилиндровых моторов. Win Racing проделывает такие «операции» с машинами марки Toyota, Alphard — с минивэнами и микроавтобусами. А уж фирм, посвятивших себя комплексной доводке Mitsubishi Lancer Evolution и Subaru Impreza WRX, и вовсе пруд пруди! Усилия многих компаний во главе с Taka Kaira и VeilSide сосредоточены на трансформациях внешнего облика автомобилей.

Однако высшим пилотажем был и остается инжиниринговый тюнинг. Самый простой способ удовлетворить амбиции заказчика чип-тюнинг. По японским законам мощность серийных машин не должна превышать 280 л.с, хотя двигатели многих моделей явно способны на большее. Замена блоков управления системой питания позволяет моторам реализовать свои истинные возможности. Достаточно примитивными процедурами считаются также монтаж турбины или увеличение производительности существующей (при помощи буст-контроллера, управляющего давлением наддува).

Настоящим классом считается полная «перетряска» механики и электрики с заменой серийных деталей на оригинальные. От «родного» мотора порой в работу идет только блок, от коробки передач — корпус, от подвески и тормозов — вообще ничего. Объем двигателя увеличивают редко, дабы избежать проблем с властями и повышения налоговых ставок. Каждая деталь имеет сертификат соответствия — иначе не пройти «сякэн». А каждая программа доработок подкреплена заключением независимой экспертизы, свидетельствующим о том, что обещанная прибавка к мощности действительно достигается. Качество,олговечность, ходовые характеристики в японском тюнинге приоритеты расставлены в таком порядке. Пробеги «заряженных» машин невелики, в основном их можно увидеть на платных гоночных треках, реже на горных серпантинах. Такая «среда обитания» обусловливает еще один принципиальный момент. Мощность, нередко возрастающая в разы, не ставится во главу угла. Номер один — управляемость. Доработанный автомобиль должен доставлять удовольствие не столько ураганной динамикой, сколько самим процессом вождения. Признаком настоящего мастерства является умение придать характеру машины новые оттенки, подчеркивающие ее «врожденные» черты, а порой и изменить ее поведение до неузнаваемости. Главное сделать автомобиль неподражаемо «вкусным», азартным. Поэтому японцы считают такие вещи, как «нитрос», пошлостью. Закись азота — грубый прием, лишающий водителя контроля над машиной и сжигающий двигатель, произведение инженерного искусства.

Откуда берутся технологии и оригинальные решения? Исключительно из автоспорта. В Японии проводятся многочисленные соревнования, а любой уважающий себя tuning garage содержит собственную гоночную команду, в крайнем случае является поставщиком комплектующих для одной из команд. В самом престижном национальном чемпионате JGTC (Japanese Grand Touring Car Championship) существует отдельный engine tuner ranking (зачет фирм — доработчиков двигателей). Со всемогущими «придворными» ателье здесь на равных сражаются частники: APEX'i, Autech Japan, Re Amemiya, TODA Racing, Tomei Engine и другие. Аналогичная картина наблюдается в сериях N1 Endurance, Formula Nissan, Japanese Formula 3 и т.д. Так воплощается в жизнь один из постулатов японского тюнинга — предлагать клиентам узлы и агрегаты профессионального уровня, проверенные в деле и оптимально подходящие для повседневной эксплуатации. Из большого спорта «в массы» недавно пришли шины со сверхнизким 35-процентным профилем и интерактивные системы контроля параметров работы различных систем автомобиля.

И так работают все — от карликов до гигантов, коих насчитывается около десятка. Причем шестеро из них образуют группу «белого» (то есть официального) тюнинга. Вот их имена: MazdaSpeed (подразделение Mazda Motors), Mugen (Honda), Nismo (Nissan), Ralliart (Mitsubishi), STi (Subaru) и TRD (Toyota). Под эгидой богатых и влиятельных «белых» проходят многочисленные «марочные» чемпионаты, но в тюнинге они не практикуют смелые, экспериментальные технологии и радикальный дизайн. Возможны лишь относительно скромные доработки, не влияющие на ресурс автомобиля.

За «хай-теком» обращаются к независимым тюнингерам. Флагманами этого направления считаются четыре компании, чьи имена уже вписаны золотыми буквами в историю техники. Именно они находятся на острие автомобильного прогресса, диктуя моду и удивляя мир филигранной работой с «железом» и электроникой. Их творения изучаются в штаб-квартирах автомобильных корпораций как образцы высокой инженерной мысли. Это APEX'i, JUN AutoMechanic, HKS и TRUST. Каждая из этих компаний выпускает колоссальный спектр деталей и узлов, располагая собственными производствами. Так, например, HKS предлагает клиентам готовый 550-сильный мотор на базе двигателя от Lancer Evo. А группа TRUST и вовсе пошла своим путем, предоставив входящим в нее маркам (Gracer, Greddy, Grex и Trust) максимум независимости.

Царящий на внутреннем рынке тюнинговых услуг и в автоспорте дух соревновательности как нельзя лучше соответствует идеологии постоянного самосовершенствования — «кайдзэн». В Японии ее исповедует вся индустрия, а не только тюнинговая. И свидетельством жизнеспособности этой идеологии стал триумфальный успех местных фирм по другую сторону Тихого океана. Начав поступательное проникновение на американский рынок в конце 80-х годов, десять лет спустя японские марки оказались там в ранге культовых. Да, Америка бросила азиатам новый вызов, потребовав адаптации их продукции под такое не знакомое им явление, как дрэгрейсинг. Но на то они и японцы, чтобы ценить и любить новые испытания, ибо только они и позволяют развиваться и покорять новые высоты.

Просмотров: 831 | Добавил: shruz | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2017Конструктор сайтов - uCoz